今回は、通勤改造実施のキハ26 600番台から。車内では超ロングシートが目に付く。
よく見ると、排気筒がある位置でロングシートが切れている。キハ55系の特徴になる。
なおデッキと車内ドアは残存で、デッキの壁と座席の間には空間あり。また灰皿設置。
この状態では車内の定員は増加であろうが、2ドア車の車両端部設備は維持のため、
キハ35等に比べ、どうしても駅での乗降に時間がかかる可能性。
同様な例では、客車ではオハ41/オハフ41がロングシート客車として知られていた。
電車では身延線のクハ47で、057/059/061/063/065/067がデッキなしのロングシート。
なお、飯田線のクハ47153/155も2ドアロングシートであったが、ドアが少し中央寄り。
それ以外に自分の乗車経験では、クモハ123-1が端部2ドアで超ロングシートになる。
この改造車は、自分より良く知る友人からオハ41と伴に聞いていたため遭遇を期待。
しかし唐津線の経験では、混雑はなかった記憶。そのため通勤改造の威力は未確認。
むしろ雪が降る激寒状態で、デッキドアが閉まる構成のキハ26 600番台の威力が発揮。
停車中のドアは開けっ放しで風で車内に雪が舞うキハ35等に比べ、とにかく暖かい。
連結されていればもちろん優先でこちらに乗車。大寒波時にはとてもありがたかった。
一般にはあまり好まれなかったキハ26の600番台であるが、それは400番台等と比較した
時の話である。高望みではなく、キハ35と比較なら意識は変わるかもしれない。
なお、この時がキハ26 601～616のロングシート改造車に乗れた唯一の機会であった。
結局自分の場合は、筑肥線での乗車の機会はなく、通勤ラッシュは未経験であった。
2枚目は、唐津線西唐津行。3両編成の中間にキハ26 600番台が組こまれていた。
佐賀線からの直通で、瀬高発が佐賀でそのまま西唐津行、これは時刻表から判明。
3枚目は肥前山口で併結の長崎/佐世保発普通鳥栖行。朝の多客時で長大な11両編成。
しかも連結は、キハ35系からキハ58系まで混在、あるモノ総動員といった感じに思う。
地方私鉄等で、朝の多客時に旧型車両含め雑多な車両を多数連結と同じように見える。
まだ地方でも鉄道輸送がそれなりに機能しており、期待もされていた時代の一コマ。
先頭は長崎のキハ26 600番台。この頃は東唐津に5両、長崎に11両配置であった。
元はキハ26 600番台16両は筑肥線用主体でも、当時は移動で東唐津配置は少数配置と
なっていた。
キハ26 600番台は、大元はキロ25になる。設備の関係で冷房化改造の対象から外れ、
結局キハ26 400番台として各下げ対応実施。さらに通勤改造を実施した車両が現れた。
601～616の16両は、車内は超ロングシート化で当初東唐津に配置されていた。
以下は資料：鉄道ピクトリアル729（キハ55系）、P21/P27/P62～66による。
なお、キハ26 617～621については次回に予定、次回は少しだけ南九州になります。
参考：JTB時刻表1981/01、1983/03
鉄道ピクトリアル729（キハ55系）
